航空公司技术主管详解 “高高原航线”那些事儿 文章来源:开元棋牌网站   2019-05-15 16:34

  5月14日,川航执飞重庆拉萨航班出现机械故障备降成都事件发生后,一个过去不为大多数人了解的名词“高高原航线”,以及执飞“高高原航线”的飞行员驾驶技术等话题,受到人们的关注。

  5月15日,重庆日报记者独家采访了重庆某航空公司飞行技术管理部技术主管林先生。作为执飞“高高原航线”的飞行员,同时也是技术主管的他,从专业角度对记者进行了详解。

  林先生告诉重庆日报记者,业内一般将高原机场和高高原机场分别称为“B”类机场和“C”类机场。其中,高原机场指海拔高度1500米以上的机场;高高原机场则是海拔高度2483米或8000英尺以上的机场。执飞这种机场的航线,被称为高原航线和高高原航线。

  “我国的高高原机场主要分别在云贵高原、青藏高原,以及四川和湖北。”林先生说,因为高高原机场运行环境比一般机场复杂得多,所以驾驶难度相较于平原机场也大得多。

  “那时的技术水平飞机没办法在那里降落。直到上世纪50年代,这个‘空中禁区’的神话才被打破。”林先生告诉重庆日报记者。

  “高高原航线”之所以飞行难度大,主要是因为高原空气稀薄、含氧量低。“空气密度小,同样重量的飞机,起飞降落的滑跑速度比平原地区快得多,滑跑距离就会变长,如果是没有足够经验和技术的飞行员,就存在飞机冲出跑道的风险。”林先生说。

  同时,在空气稀薄的高原,发动机的推力比平原地区要小,以至于飞机的升力也比平原地区要小得多。所以,执飞“高高原航线”的飞机,一般都要经过改装。除了配备专门适合高原起降的发动机和轮胎等部件,供氧能力也需要符合高原航线的供氧要求。

  除此之外,“高高原航线”一般昼夜温差大,出现降雪、冰雹等极端天气的可能性也更大。加上高高原机场一般位于山区,地形复杂,这些都是造成“高高原航线”驾驶难度大的原因。

  “只有成熟的机长,甚至是机长教员等技术等级较高的飞行员,才能参与高高原航线的运行。所有航空公司都是这样,这是一条铁的纪律。”林先生告诉重庆日报记者。

  对副驾驶而言,必须要有500小时以上飞行经历,而且要在类似昆明等“B”类机场(高原机场)有过飞行经历的飞行员,才能获得参加“高高原航线”副驾驶的培训资格。

  培训内容,既有理论知识,包括高高原机场的特性、开元棋牌赌钱机场条件、机型特点、突发情况应急处理等;也有模拟真实飞行的训练。

  “不同的高高原机场,会通过不同的进行训练,包括滑行、拉升、不同高度飞行、降落、应急情况处置等。”据透露,训练结束后要对其进行考核,只有考核合格者,才能参与航班运行。而且考核合格后,还需要经验丰富的老机长带飞至少10个班次以上。

  “按照规定,飞行员飞完一次高高原航线个工作小时。”林先生说,所以,“老带新”的时间一般会在半年以上,有的甚至一年以上。

  培育一名飞“高高原航线”的成熟机长,不仅时间成本高,为了确保航线安全,航空公司一般还会为“高高原航线”配备双机长运行。

  “平原航线一般只需要一主一副,而高高原航线,则是双主一副,即两名机长一名副驾驶。”林先生称,这样进一步加大了航线的安全系数。

  这家航空公司规定,如果是飞“高高原航线”,从飞机起飞到飞行后半小时,以及飞机落地前半小时内,必须实行双机长操作。副驾驶则坐在观测椅座位上,不实际参与飞行操作,只是进行观测并做好提醒工作。

  而且,为了确保每一个航班的安全,每一名飞行员在执行“高高原航线”飞行任务前,都要进行血压、心跳等身体健康状况的检测。

  “一旦身体状况不好,就有可能出现高原反应或身体不适,使飞行员情景意识下降,在关键时刻的处置上,动作反应慢半拍。这都是非常危险的。”林先生称。

  正是有了环环相扣的严格要求,近年来,我国“高高原航线”的飞行保障越来越成熟,旅客可以放心乘坐。


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